Mazda baut die wohl fortschrittlichsten Benzinmotoren der Welt und hat gerade zwei bemerkenswerte Designstudien vorgestellt. Doch der japanische Autobauer wird es auch in Zukunft nicht leicht haben


Von einem Sturm lässt sich Ikuo Maeda ganz bestimmt nicht aus der Ruhe bringen. Soll der Taifun doch über Tokio wüten, sein Auftritt wird allenfalls verschoben. Zu wichtig ist dem Mann aus Hiroshima die Botschaft, die er zum Auftakt der Motorshow unters Volk bringen will. Firmen wie Nissan oder Honda schicken zu solchen Anlässen gerne ihre Vorstandsvorsitzenden auf die Bühne, doch Mazda stellt seinen Chefdesigner ins Rampenlicht, und das aus gutem Grund.


Während die Autos der anderen japanischen Hersteller entweder zum Einschlafen langweilig sind oder zu hoffnungslos überzeichneten Karikaturen verkommen, schafft Ikuo Maeda die Balance zwischen nüchterner Funktionalität und betörendem Design. Über die Jahre hat er Mazda so zur fernöstlichen Antwort auf Alfa Romeo gemacht. Während in den Fahrzeugen der Italiener das „Cuore Sportivo“ schlägt, haben sich die Japaner dem Prinzip des Kodo verschrieben, das sich mit „die Seele der Bewegung“ übersetzen lässt. Die Begriffe mögen sich unterscheiden, aber die Ansprüche gleichen sich: Das Auto ist nicht nur ein Transportmittel, es hat ein eigenes Wesen mit spezifischen Charaktereigenschaften. „Das zu vermitteln, ist heute mehr denn je die Aufgabe der Designer“, sagt Maeda.


Seine japanischen Kollegen gelinge dies derzeit nur mit Einschränkungen, findet der Meister. Zu laut und zu wild sei ihre Arbeit geworden, das passe nicht zur großartigen Designkultur des Landes. Deshalb habe er sich vorgenommen, sich auf die japanischen Tugenden zu besinnen und den ganzen Zierrat einfach wegzulassen. „Man muss sich nur unsere Gärten oder unsere Blumensträuße anschauen, dann sieht man, worauf es bei uns ankommt: Nicht auf die Dekoration, sondern auf die Leere des Raumes drum herum.“


Diesen Leitgedanken hat er auf gleich zwei Entwürfe übertragen, die im Rahmen der Messe in Tokio vorgestellt werden: zum einen das Vision Coupé, das als fünf Meter langer Blickfang mit geschürzter Front und einem entgegen der Fahrtrichtung geschnittenen Heck die nächste Generation des Mazda6 vorwegnimmt, zum anderen den etwas greifbareren Kai Concept, der mit einer Schnüffelschnauze und dem knackigsten Heck der Kompaktklasse zum Vorboten des Mazda3 von 2018 wird.


Das Mazda-Design kommt auch bei externen Experten gut an. „Mazda folgt einer sehr elaborierten und extrem vordefinierten, expressiven aber dennoch in sich ruhenden Designsprache,“ lobt der Pforzheimer Professor Lutz Fügener. Zwar sei das Zusammenspiel von harmonischen Grundproportionen und einer muskulären Skulptur mit markanten Bügelfalten nicht von Mazda erfunden worden, „aber es wird dort im Großen wie im Kleinen mit bemerkenswerter Konsequenz durchgesetzt“.


Und zwar mit Erfolg, pflichtet er Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer bei: „Die Autos von Toyota, Honda oder Mitsubishi kann man oft nur höflich als gewöhnungsbedürftig bezeichnen.“ Mazda sei die einzige japanische Marke, die Emotionen versprühe.


Das Design ist nicht die einzige Parallele zwischen Alfa und Mazda: Beide Marken sind eigentlich zu klein für den Erfolg – mit 1,6 Millionen Zulassungen im Jahr zählt Mazda nicht gerade zu den Branchenriesen. Und genau wie die Italiener gehen auch die Japaner unbeirrt ihren eigenen Weg. Das war schon in den 60er-Jahren so, als sie dem Wankelmotor und seinen rotierenden Kolben die Treue hielten und sogar zum Le-Mans-Sieg führten, obwohl der große VW-Konzern die Technik gerade eingestampft hatte. Das blieb auch in den letzten zehn Jahren so, in denen sich Mazda dem Trend zu Turbo und Downsizing tapfer widersetzte und stattdessen den Wirkungsgrad seiner Triebwerke auf Rekordwerte schraubte.


Und es geht munter weiter. Gegen alle Trends drückt Mazda gerade den Diesel auf den US-Markt und auf die japanischen Straßen – und hat auch noch beachtlichen Erfolg. Entwicklungschef Kiyoshi Fujiwara hat sich lange der elektrischen Revolution verweigert, er will zunächst die Verbrenner perfektionieren, weil das der Umwelt unterm Strich mehr bringt. Mit der Beharrlichkeit eines erfahrenen Sumoringers setzt er dabei auf ein Konstrukt, an dem sich Mercedes und Audi jahrelang die Zähne ausgebissen haben: den sogenannten Diesotto-Motor. Wenn man den Benziner so hoch verdichtet, dass er selbst zündet wie ein Diesel, bekommt man einen sparsamen und sauberen Motor, der drehfreudiger ist als ein Ölbrenner und ohne aufwendige Abgasreinigung auch noch billiger. „Wir vereinen das beste aus zwei Welten und können es später immer noch mit einem Elektromotor zu einem Hybrid kombinieren“, sagt Fujiwara. Der nächste Mazda3 soll bereits mit einer sogenannten Kompressionszündung ausgestattet sein.


Mazda wurde nicht aus freien Stücken zum Einzelgänger. Mit der Finanzkrise zerbrach eine langjährige Allianz mit Ford, und im Gegensatz zum Design fehlt den Bilanzen des Unternehmens der Glanz. „Der Erfolg ist derzeit eher mager“, sagt Arthur Kipferler vom Beratungsunternehmen Berylls. „Der Absatz wuchs zuletzt nur um 1,6 Prozent, der Umsatz ist gefallen und der Cashflow war negativ.“ Auch in Zukunft werde Mazda es nicht leicht haben, weil kräftig in neue Techniken wie die Elektrifizierung und das autonome Fahren investiert werden müsse.


Auf seinem Heimatmarkt hat Mazda bislang weder ein eigenständiges Hybridauto noch ein E-Mobil an den Start gebracht. Aber es tut sich was: Mit verschiedenen Allianzen hat der Autobauer die Isolation durchbrochen und sich anderen Hersteller angenähert. Auf Basis des MX-5 baut Mazda in Hiroshima einen Roadster für Fiat und rückt zugleich an Toyota heran, um sich Zugriff auf Kompetenzen und Ressourcen zu sichern. Diese Annäherung gipfelt gerade in einem Joint Venture der beiden Hersteller mit dem Zulieferer Denso, das eine Plattform für eine massentaugliches Elektroauto entwickeln soll.


Offenbar sind sich die Japaner aber selbst nicht sicher, ob das reichen wird, denn daneben arbeiten sie auch noch an einem eigenen Elektroauto, das in der Kompaktklasse angesiedelt sein soll. Und wieder geht Mazda eigene Wege: Statt sich am teuren Batteriewettrüsten zu beteiligen, will man die Reichweite mit einem kleinen Zusatzantrieb erhöhen. Dabei handelt es sich nicht um einem konventionellen Hubkolbenmotor – sondern um einen Wankelmotor.






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