Nach den beiden Absturztragödien hat der Staatsfonds Malaysia Airlines aufgefangen. Zum Überleben braucht die Fluglinie aber mehr – einen radikalen Umbau, der erst halb gelungen ist.


Schlimmer geht’s immer: Als im März 2014 der Flug MH 370 von Kuala Lumpur nach Peking vom Radarschirm der Kontrolltower verschwand, war das für Malaysia Airlines ein Desaster, galt die asiatische Airline doch bis dahin als sicher – der letzte Zwischenfall mit Todesopfern lag 20 Jahre zurück.


Auch große, weltweit tätige Fluggesellschaften brauchen viel Verve, so ein Unglück zu verkraften. Erinnern wir uns nur an den Absturz der Concorde im Jahr 2000 über dem Pariser Flughafen, der das Ende des Überschallflugzeuges bedeutete. Und nachdem vor zwei Jahren ein Pilot in selbstmörderischer Absicht eine Germanwings-Maschine in die französischen Berge steuerte, musste die Konzernmutter Lufthansa alle Register ziehen, um das Vertrauen wiederherzustellen.


Doch für die Malaysier sollte es noch schlimmer kommen: Nur wenige Monate nach dem Verschwinden von MH 370 – die Maschine ist bis heute nicht gefunden – stürzte am 17. Juli, genau morgen vor drei Jahren, eine weitere Boeing 777 ab. Abgeschossen von einer Rakete über der Ostukraine, wie die umfangreichen Untersuchungen erste Vermutungen bestätigten, starben alle 283 Passagiere und 15 Crewmitglieder.


Auch wenn das Desaster in der Ukraine fremdverschuldet war: zwei Crashes mit insgesamt 537 Toten binnen vier Monaten – überlebt eine Fluggesellschaft eine solche Schreckensbilanz? Zumal, wenn sie schon über Jahre Verluste schreibt? Drei Jahre nach den Katastrophen steht eines fest: Es gibt sie noch, die nationale Fluglinie des asiatischen Staates, deren Ursprung bis ins Jahr 1947 zurückreicht. Aber sie kämpft, und zwar nicht nur um das Wiedererlangen ihrer Finanzkraft, sondern vor allem auch um das Vertrauen der Kunden.


Was Letzteres betrifft, hatte das Verschwinden der MH370 viel gravierendere Folgen. Auch drei Jahre später gibt es – außer einem bei Reunion an Land gespülten Flügelteil – keine Spur der Maschine, im Jänner ist die Suche offiziell eingestellt worden. Außer Kosten von 140 Millionen Euro blieb das ungute Gefühl, dass doch nicht genug getan wurde, um das Wrack zu finden. Dementsprechend sind Internetforen nach wie vor voll von Verschwörungstheorien aller Art.


Aber zurück zur Realität: Nach einer Schockstarre wurde der Neuanfang angegangen. Denn dass die Airline – das nationale Aushängeschild des Landes – erhalten bleiben sollte, stand außer Frage. Obzwar das Unternehmen praktisch bankrott war und die Aktie nur mehr 0,185 Ringgit, also knapp vier Cent, wert war.


In einem ersten Schritt sicherte der Staatsfonds Khazanah Nasional Berhad das Überleben, indem er die Airline, an der er schon Anteile besaß, komplett übernahm, und die kaputte Aktie von der Börse genommen wurde. Rettung durch Verstaatlichung also, eine Strategie, die zwar weit verbreitet, aber nicht zwangsläufig erfolgreich ist.


Es geht um mehr als Kostensenkungen.Für die Umstrukturierung, für die Khazanah 1,5 Milliarden Euro in Aussicht stellte, musste auch ein neuer Topmanager her: Engagiert wurde der Deutsche Christoph Müller als Nachfolger von Ahmad Jauhari Yahya. Müller, der gerade die irische Aer Lingus aufgemöbelt hatte, habe den „undankbarsten Job in Asien“ angetreten, titelte damals die „Neue Zürcher“. Der Manager sollte die Belegschaft um ein Drittel, also 6000 Beschäftigte, reduzieren, unrentable Strecken streichen und ein neues Marketingkonzept aufsetzen. Auch die sechs Airbusriesen A380, einst als Prestigeobjekte angeschafft und inzwischen ein Klotz am Bein, sollten verkauft oder verleast werden.


Das war aber nicht alles. Dass man einen Externen geholt hatte, kam nämlich nicht von ungefähr. Denn bei Malaysia Airlines geht es um viel mehr als um Kostensenkungen. Müller sollte ein System von Privilegien- und Vetternwirtschaft, Missmanagement, staatlichen Eingriffen und, sagen wir es offen, Korruption, durchbrechen, das nicht nur in Schwellenländern weit verbreitet ist. Allein die Liste der Lieferanten soll 20.000 Firmen umfasst haben.


Müller griff in der Tat hart durch – manchen vielleicht zu hart. Denn schon nach der Hälfte seiner Vertragslaufzeit trat er im April 2016 zurück. Aus persönlichen Gründen, wie es offiziell hieß. Sein Nachfolger – der dritte Boss binnen zwei Jahren – ist wieder ein Ausländer, was nicht allen im Land gefällt: Peter Bellew. Der Ire hat viele Jahre bei Europas größter Billig-Airline Ryanair gearbeitet und ist daher ein raues Klima gewöhnt. Am nötigen Rüstzeug sollte es Bellew mit 30 Jahren Erfahrung in Luftfahrt und Touristik nicht mangeln. Eher geht es darum, ob Bellew es besser als sein Vorgänger schafft, das Restrukturierungsprogramm konsequent, aber mit Fingerspitzengefühl durchzuziehen.


Jetzt ist Bellew fast auf den Tag genau ein Jahr im Amt. „Wir sind auf halbem Weg bei unserer Restrukturierung, die Passagierzahlen haben im vergangenen Halbjahr massiv zugelegt“, sagte Bellew kürzlich in einem Interview. Schon 2018 soll die Airline Gewinne schreiben. Dazu setzt Bellew vor allem auf die zunehmende Reiselust der Chinesen, heuer sollen elf neue Strecken nach China angeboten werden. Vor allem aber will er es schaffen, dass die Menschen wieder stolz auf ihre nationale Fluglinie sind. Malaysia Airline sei viele Jahre das Symbol für den Fortschritt des Landes gewesen – das soll sie wieder sein.


Billig-Airline AirAsia als Konkurrent. Kein leichtes Unterfangen, das vor allem nicht mit Sparmaßnahmen zu erreichen ist. Stolz allein wird auch nicht genügen. Denn gerade in Asien wächst nicht nur mit dem Wohlstand die Reisetätigkeit, sondern auch die Konkurrenz am Himmel. Die größte ist die Billig-Fluglinie AirAsia, die nicht nur den Malaysiern das Leben schwer macht.


In den vergangenen zwölf Jahren hat die Gesellschaft vier größere Umstrukturierungen in Angriff genommen. Sehr effektiv waren sie nicht – auch, weil es vom Staat immer Geld gab. Wenn Katastrophen wie die Abstürze überhaupt etwas Positives haben können, dann vielleicht, dass der Neustart jetzt tatsächlich Ernst genommen wird. Es ist die letzte Chance.






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